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2008.10.30 ：平成20年環境・建設委員会
〇髙橋かずみ委員
建設局の事務事業についてお尋ねいたします。
都は、昨年、「十年後の東京」への実行プログラム二〇〇八を策定し、「十年後の東京」の実現に向けての取り組みを加速化する、今後の事業展開を明らかにしております。中でも、都市基盤整備とその適切な管理は、快適で利便性の高い都市づくり、安全・安心なまちづくりなど、日々の都市活動や都民生活を支える上で欠かすことのできない事業であると認識しております。
成熟を遂げた東京をさらに発展させていくためには、道路、河川、公園の整備など、建設局の果たす役割は大変重要なものがあると思います。
こうした観点から、本日は、道路、河川、公園、それぞれについて何点かお伺いいたします。
まず最初に、事業概要四三ページの道路の管理についてお尋ねいたします。
道路や橋梁は、社会経済活動や日々の生活を支える重要な都市基盤施設の一つであります。米国ミネアポリス高速道路の崩落事故や、これに相前後して発生した愛知県木曽川大橋の斜材破断による数カ月の交通規制の報道などを目にすると、改めて、橋梁について健全であることの重要性を再認識いたしました。
私には、特にミネアポリスの橋梁が崩落する映像は今でも鮮明に残っています。崩落の原因については、現在、究明中と聞いておりますが、その橋は建設後四十年しか経過しておらず、管理が不十分ではなかったかと思われます。
一方、都に目を向けると、震災復興で大正から昭和にかけて建設された隅田川にかかる八十年を超える橋梁や、東京オリンピックに合わせて建設された四十年を超える橋梁など、数多くの橋梁があります。
まず初めに、都の管理する橋梁の現状とこれまでの点検及び維持管理についてお伺いいたします。
都では、現在、千二百四十七の橋梁を管理しております。都の管理する橋梁は、東京オリンピックから高度成長期に集中して建設されたことから、高齢化が進み、例えば架設後五十年以上経過した橋梁の割合は、現在、約三割でありますが、十年後には急速に増加して、五割を超えることとなります。
都はこれまでも、すべての橋梁を対象に、昭和六十二年から五年に一度の定期点検や日常点検などを行い、その都度、適切に補修、補強を実施し、橋梁の事故を未然に防いでまいりました。
都は以前から、定期的に点検を行い、ふぐあいを発見すると、その都度、補修などを実施し、橋梁の安全を守ってきているという状況がわかりました。
ところで、今後、高齢化する橋梁が急速に増加するとのことでありますが、このままでは、近い将来、集中的にかけかえることとなり、莫大な費用が必要となると考えられます。
この課題を解決するためには、従来の手法から新たな方策に転換する必要があると考えます。都では、アセットマネジメントを全国に先駆けて導入し、それを活用した予防保全型管理への転換を進めるとのことでありますが、その内容について伺います。
道路アセットマネジメントは、道路施設を資産としてとらえ、管理に伴う維持補修等の経費を投資とし、投資効果が最大となるよう、限られた財源を有効活用して、最適な維持管理を行っていくことを目的とするものでございます。
都が進める予防保全型管理は、このアセットマネジメントの手法を活用し、これまで実施してきました定期点検の結果から、将来の損傷や劣化を予測して、適切な時期に、最新技術により橋梁の耐久性を向上させる対策などを行うものでございます。
橋梁管理の新たな方策として、アセットマネジメントを取り入れた予防保全型管理に取り組むとのことでありますが、早期にその効果が上がることを期待しております。
都は、アセットマネジメントによる予防保全型管理のための具体的な対策を検討するため、学識経験者等による委員会を設置し、本年四月に答申を受けたと聞いておりますが、その答申の内容について伺います。
都は、橋梁管理のあり方とアセットマネジメントを活用した予防保全型管理に転換するための方策について審議するため、本年一月に、学識経験者等による東京都橋梁長寿命化検討委員会を設置し、四月に答申を受けました。
答申では、今後の橋梁の管理について、従来の目視点検に加え、より科学的な非破壊検査などの点検方法の導入により、点検精度を向上させること。定期点検結果から橋梁の劣化の進行を予測し、アセットマネジメントにより計画的に対策を行うこと。長さ百メートル以上の長大橋などかけかえ費用が多大となる橋梁や、国の重要文化財に指定された橋梁、著名橋などを長寿命化すること。橋梁のかけかえピークの平準化とコスト縮減を図ることなどが示されております。
この答申では、予防保全型管理への転換に向けて、かけかえ費用が莫大となる橋梁等を長寿命化する重要な方策などが示されていることがわかりました。
私の地元の練馬区内には、東京オリンピックのころ建設された環状第七号線の橋梁、例えば目白通りをまたぐ豊玉陸橋や、西武池袋線をまたぐ桜台陸橋があり、これまでの考え方では間もなくかけかえ時期を迎える対象となる橋梁であります。
委員会の答申を受けて、このような橋梁を今後どのように管理していくのか、伺います。
都は、委員会の答申を踏まえまして、現在、すべての橋梁を対象に、長寿命化などの対策を行う計画の策定を進めております。例えば、国の重要文化財である清洲橋、永代橋、勝鬨橋、著名橋でございます吾妻橋、長大橋でございます豊玉陸橋、桜台陸橋などについて、長寿命化対策を計画的に行っていくこととしております。
今後は、この計画に基づきまして、予防保全型管理を適切に進めてまいります。
次に、無電柱化の今後の取り組みについて伺います。
道路上に張りめぐらされた電線類は、都市景観を損ね、歩道に立ち並ぶ電柱は、歩行者や車いすの通行の妨げになっております。また、震災や台風等の災害時には、電柱の倒壊や電源の切断等により、避難や救急活動、物資輸送に支障が生じるとともに、電力や通信サービスの安定供給も妨げられることが想定され、こうした点からも、無電柱化事業を進めることが極めて重要であります。
そこで、現在都が進めている無電柱化の取り組みについて伺います。
都は、良好な都市景観の創出、安全で快適な歩行空間の確保、都市防災機能の強化を図るため、電線共同溝等の整備により、地上に架設されている電線類を道路の地下に収容し、無電柱化を進めております。
現在、山手通りと荒川に囲まれたセンター・コア・エリア内や、オリンピック・パラリンピック関連施設周辺はもとより、その他の区部や多摩地域の都道においても、緊急輸送道路や主要駅周辺を中心に、幅員が二・五メートル以上の歩道を有する都道において、無電柱化を推進しているところでございます。
さらに、都市計画道路の新設や拡幅を行う場合など、さまざまな機会をとらえて、無電柱化の推進に積極的に取り組んでおります。
都が、センター・コア・エリア内だけでなく、センター・コア・エリア外についても、さまざまな機会をとらえて無電柱化に取り組んでいることはわかりました。
また、私の地元練馬区でも、環状第八号線、目白通り、青梅街道、東大泉の都道練馬所沢線、いわゆる大泉通り、小竹町の都道池袋谷原線、いわゆる要町通り、貫井の補助第一三三号線や、光が丘、高松の都道南田中町旭町線の都道の一部において、無電柱化が完了していることは確認しております。
そこで、練馬区内での都道の無電柱化事業の状況について伺います。
練馬区内の都道については、今お話のございました環状第八号線、目白通りなどで約十三キロメートルが完成しており、緊急輸送道路である環状第七号線においては、今年度、設計を行い、来年度、電線共同溝の本体工事に着手する予定でございます。また、放射第七号線など都市計画道路の新設、拡幅に合わせまして、無電柱化に取り組んでまいります。
〇髙橋かずみ委員 緊急輸送道路である環状第七号線で来年度から工事に着手するということで、これから練馬区内の無電柱化が進んでいくものと期待しておきます。
次に、区道を含めた面的な無電柱化という視点から、練馬区内における区道の無電柱化の状況について伺います。
練馬区では、現在、石神井公園駅周辺や目白通りの無電柱化完成区間につながる練馬駅及び中村橋駅周辺の区道において工事を行っております。
〇髙橋かずみ委員 区市町村道の無電柱化をより一層推進するためには、都が積極的にリーダーシップを発揮して、面的な無電柱化を進めるべきと考えます。
そこで、今後、都道のみならず、区市町村と連携した面的な無電柱化を進めていく必要があると思いますが、都の取り組みについて伺います。
安全で快適な道路空間を確保し、良好な都市景観を創出するためには、都道だけでなく、区市町村と連携した面的な無電柱化が必要でございます。このため、都は、区市町村に対して、これまでの設計や施工などにかかわる技術的支援に加え、平成二十年度から新たに補助制度を創設いたしました。創設に当たっては、区や市町村の土木部長会などで制度の活用を働きかけております。
さらに、本年八月には、すべての区市町村がメンバーになっております東京都電線類地中化推進連絡会議におきましても、この補助制度について改めて説明し、活用を促したところでございます。
また、区市町村の職員に、無電柱化に必要な知識を習得してもらうための研修会を、本年七月に初めて実施いたしました。
今後、補助制度の活用や技術的支援を進めることによって、区市町村と連携した面的な無電柱化をより一層推進してまいります。
都が区市町村への補助制度を創設したこと、また、区市町村の職員を対象に連絡会議や研修会を開いて、区市町村の無電柱化の推進に努力していることを高く評価いたします。
また、今後、区市町村への補助制度が契機となり、都道だけでなく、区市町村道での無電柱化が進み、線から面へと拡大していくことを確信するものであります。
その際には、多少時間はかかるにしても、地元において無電柱化の進みぐあいが一見してわかるように、区市町村別の実施状況を把握していくよう要望しておきます。
ぜひこれからも、引き続き、都道はもちろんのこと、区市町村と連携した面的な無電柱化をさらに推進していただきたいと思います。
次に、事業概要の九九ページ、都市公園、緑地の整備状況に関連し、都立公園の整備、特に防災公園の整備についてお尋ねいたします。
最近では、中国四川省の大地震や岩手・宮城内陸地震が話題になりましたが、いつ起きてもおかしくない大地震に備え、首都東京においても、災害に強いまちづくりを進めることが喫緊の課題であります。
都立公園は、東京都地域防災計画において、大規模救出救助活動拠点やヘリコプター活動の拠点などの候補地として位置づけられております。このうち、本年八月二十九日に、都は、大規模救出救助活動拠点候補地について、発災時における迅速な初動対応に備えるため、東京都震災対策条例に基づき、十一の都立公園で救出及び救助の活動拠点を指定しました。さらに、都立公園は、これらの活動拠点としての機能はもとより、身近な避難場所としての役割を持っており、公園が果たすべき多様な防災機能を高めることは、非常に重要であると考えます。
そこで、防災公園の整備についてお伺いいたします。
これまでどのような優先順位で防災公園の整備を進めているのか、伺います。
地域防災計画や震災時におけるオープンスペース利用計画では、多くの都立公園が救助部隊の活動拠点や避難場所等に位置づけられております。これらの都立公園については、防災公園としての整備が必要であります。
整備の優先順位につきましては、まず第一に、自衛隊、警察、消防、その他の広域支援・救助部隊等のベースキャンプ、ライフラインの復旧拠点として活用する大規模救出救助活動拠点となる都立公園を最優先に整備を進めます。第二に、迅速な救出救助のため、災害時拠点病院に近接する医療機関近接ヘリコプター緊急離着陸場となる都立公園の整備を、第三に、消防活動、物資輸送等に資するヘリコプター災害時臨時離着陸場に位置づけられている都立公園の整備を進めます。
この優先順位の考え方をもとに、順次、防災公園の整備に取り組んでまいります。
都立公園においては、災害時にさまざまな活動の拠点となる大規模救出救助活動拠点としての防災公園の整備を最優先に進めているとのことでありますが、次に、その整備状況について伺います。
◯小口公園計画担当部長 大規模救出救助活動拠点としては、環七周辺の城北中央公園など十一公園が位置づけられております。これらについては、平成十四年度より、ヘリコプターが離発着できる広場の改修や、物資輸送を行う大型車両に対応した園路の整備などを実施してまいりました。
このうち、城北中央公園など五公園におきまして、防災関連施設の整備を完了しております。残る六公園につきましても、整備を進めており、今後、平成二十一年度までに整備を完成する予定でございます。
大規模救出救助活動拠点である防災公園については、平成二十一年度に整備が完了する予定とのことですが、けが人の搬送や物資輸送などのヘリコプター活動の拠点となる防災公園の整備も、推進していく必要があります。
そこで、医療搬送や緊急輸送のためのヘリコプター活動の拠点となる防災公園の整備状況について伺います。
医療機関近接ヘリコプター離着陸場として地域防災計画に位置づけられている五公園につきましては、平成十八年度から設計を開始しており、今年度から整備工事に着手し、平成二十三年度の整備完了を目指しております。
また、地域防災計画でヘリコプター災害時臨時離着陸場に位置づけられている十公園につきましても、平成二十年度から三公園について設計を始めており、今後も着実な整備を進めてまいります。
ヘリコプター活動の拠点に位置づけられている防災公園について、引き続き計画的な整備を推進していただきたいと思います。
さて、私の地元石神井公園も、ヘリコプター災害時臨時離着陸場に位置づけられています。本年三月の環境・建設委員会や六月の第二回定例都議会でも質問させていただきましたが、都は、現在の三井住友銀行が所有していた約四ヘクタールの運動場のうち、一・八ヘクタールを平成十年度に取得し、平成十一年度に開園しました。また、昨年度末に残りの二・二ヘクタールを取得しました。
この二・二ヘクタールについては、防災公園としての機能を高めるため、広場を主体に整備を行うと聞いていますが、今後、具体的にどのような整備を予定しているのか、伺います。
ヘリコプター災害時臨時離着陸場や避難広場に位置づけられた石神井公園では、防災機能を向上させる必要がございます。平成十九年度に用地を取得しました二・二ヘクタールにつきましては、今年度に設計を行い、平成二十一年度にヘリコプターによる救出救助や物資輸送が円滑に行われるよう、広場を整備するとともに、入り口表示灯や園内照明灯の整備を初め、防災トイレなどの整備を予定しております。
〇髙橋かずみ委員 今、答弁をいただいたのは、石神井公園の、三井住友銀行から用地を取得した区域についての整備予定であります。石神井公園全体で見ても、避難地としての入り口表示灯や園内照明灯の整備、防災トイレの整備の必要な場所があり、早急に整備すべきと考えます。避難場所に指定されている五十四カ所の都立公園についても同様なことがいえると思います。そういう意味で、防災公園の整備により積極的に取り組んでいただきたいと思います。
続いて、やはり防災公園である光が丘公園について、視点を変えて質問いたします。
光が丘公園の園路である「ふれあいの径」は、放置自転車が多く、テレビでも取り上げられるなど、大きな問題となっていたことから、私は、平成十四年と十五年の都議会において質問するなど、これまで建設局を初め、関係各局に積極的な取り組みを求めてきたところであります。
その結果、都においては、駐輪禁止の看板の設置、区や住民団体と連携したクリーンキャンペーンの実施などの取り組みが開始されました。しかしながら、「ふれあいの径」には、現在でも光が丘駅利用者等による一千台を超す放置自転車があり、通行に支障が生じるなど、依然として問題となっております。万一、震災が発生すれば、「ふれあいの径」は都民の避難路となるわけで、しっかりとした対応が不可欠であります。
これまでも、都は、地元区と協力して対策を強化していくとの答弁をされておりますが、この問題の抜本的な解決に向けて、現在、どのような取り組みを行っているのか、伺います。
今お話がありましたように、以前から、この問題につきましては、理事からご意見をいただいているところでございますが、都は、地元練馬区と、光が丘公園の「ふれあいの径」の放置自転車問題の抜本的な解決に向け、協議を重ねてまいりました。
今般、区が、放置禁止区域の指定を行うこと、また今後、恒久的な駐輪場の整備を行う方針を示したことから、都は、恒久的な駐輪場が整備されるまでの間、公園利用者の通行路を確保するため、区に暫定的な駐輪場の設置を許可することとしました。
また、区と協力し、平成二十年十月二十八日には、駐輪場設置の周知とクリーンキャンペーンを実施したところであり、今後も公園の適正な管理に努めてまいります。
来年度、放置禁止区域の指定と駐輪場の設置がなされるなど、対策が進んでいることがわかりました。今後も、地元区と協力し、快適で利用しやすく、いざ災害のときにも機能する公園となるよう、取り組んでいただくようお願いしておきます。
次に、事業概要二七ページの道路の建設についてお尋ねいたします。
都市の骨格を形成する幹線道路のうち、都市計画道路は、東京の渋滞解消や環境改善などに向けて、着実に整備を推進していく必要があると思います。
去る十月四日、私の地元にある補助第一三三号線のうち、千川通りから目白通り間が、十八年の歳月をかけ完成し、交通開放されました。私も開通式典に出席し、開通を待ちわびていた地元の皆様と一緒に喜びを分かち合ったところであります。地元の人の話では、今回の開通により、これまで生活道路に入り込んでいた通過交通が減少したと聞いております。
このように、都市計画道路が整備されることで、住宅地では、そこで暮らす人々が安全で安心な生活を送ることができるようになり、道路整備の重要性とその効果が改めて実感されました。
今回、開通した補助第一三三号線の南側の未整備区間についても、都市計画道路の第三次事業化計画において優先整備路線として位置づけられており、引き続き事業化を図っていただくことを要望しておきます。
このように東京の道路整備は着実に進捗してきてはおりますが、慢性的な交通渋滞や安全で快適な歩行空間の不足など、まだまだ不十分といわざるを得ません。
都市計画道路の整備率については、平成二十年三月末現在で、都全体において五六・六％、内訳として、区部は五九・五％、多摩は五二・八％という数字が事業概要に記載されております。
そこで、区部と多摩地域の結節点として重要な位置にある練馬区内の都市計画道路の整備状況はどうなっているのか、お伺いいたします。
練馬区の都市計画道路の整備状況でございますけれども、計画延長約百十六キロメーターのうち、約四十九キロメーター、四二％が完成しております。また、現在、約十三キロメーターが事業を実施中であります。
〇髙橋かずみ委員 今の答弁でも明らかになるように、練馬区は、区部や多摩の平均と比較して著しく低い水準であります。
そこで、練馬区内の道路整備の進捗状況について、区内の南北方向の幹線道路である笹目通りの東側と西側に分けて確認していきたいと思います。
まず、東側の地域でありますが、ここでは、放射第三五号線の練馬区早宮から北町までの区間で事業が進められています。この事業中区間に続き、放射第三六号線の環状第七号線との交差点までの未整備区間についても、事業化に向けて動き出したと聞いております。これらの区間の進捗状況について伺います。
放射第三五号線は、放射第三六号線と一体となって、区部北西部の道路ネットワークを形成する重要な路線でございます。
放射第三五号線は、練馬区早宮二丁目から北町五丁目までの延長約一・三キロメーターにつきまして、平成十六年十二月に事業認可を取得し、本年九月末まで約七四％の用地を取得してまいりました。今年度は、新たに環境施設帯モデル工事を実施する予定でございます。
今後も、地元の理解と協力を得ながら、事業を着実に推進してまいります。
次に、この事業中区間から、放射第三六号線の環状第七号線との交差点までの未整備区間についてでございますけれども、事業化に向けまして、本年八月二十九日と九月二日、事業説明会を開催いたしました。その後、九月四日に、条例に基づきまして、環境影響評価調査計画書を提出し、環境影響評価手続に着手いたしました。この調査計画書に基づき、十一月から、地域の環境の現況を把握するため、四季にわたって現況調査を実施してまいります。
引き続き、環境影響評価の手続を着実に進め、地元の理解と協力を得ながら、早期事業化に取り組んでまいります。
これらの区間の整備をぜひ着実に推進していただくとともに、都市計画道路の第三次事業化計画で優先整備路線として位置づけられている放射第三五号線の未着手区間や補助第一七二号線などについても、早期の事業化を要望しておきます。
次に、笹目通りの西側でありますが、この地域の都市計画道路の整備率は、私の試算によれば二六％であり、区部はもとより、多摩地域と比較しても著しく低くなっています。特に、大泉町や大泉学園町地区などは、交通手段としてバスなど自動車への依存度が高いにもかかわらず、道路整備が非常におくれております。このため、私は、地元の声を取り上げながら、この地域における放射第七号線や補助第二三〇号線など、地域の骨格となる道路の必要性を訴え、その整備を強く要望してまいりました。
そこで、それぞれの路線について確認していきたいと思います。
まず、放射第七号線でありますが、この路線に関連し、私はかねてより、都心部へ入る高速道路で首都高速道路に接続していないのは、唯一、関越道だけであることから、関越道と首都高を結ぶ首都高一〇号線の整備を主張してきました。これは都市整備局の所管ですので質問はいたしませんが、この場であえて指摘しておきたいと思います。
質問に移りますが、目白通りの延伸部である現在事業中の放射第七号線は、外環へのアクセス道路としての重要な骨格幹線道路であり、地域のまちづくりに寄与する重要な路線であることから、早期整備が必要でありますが、現在の事業の進捗状況について伺います。
放射第七号線は、区部と多摩を結ぶ重要な路線であり、練馬区内の北園交差点から西東京市境までの延長二キロメーターにつきまして、平成十八年七月に事業認可を取得し、本年九月末までに二九％の用地を取得いたしました。今後も、用地取得に努め、早期着工を目指し、事業を推進してまいります。
なお、放射第七号線は、外環のアクセス道路であるだけでなく、地域のまちづくりに寄与する路線であることから、沿道住民と地元区から成るまちづくり協議会に都もオブザーバーとして参画し、道路整備について情報提供を行うなど、協議会と十分連携し、放射第七号線の整備促進を図ってまいります。
次に、練馬区の北西部を東西方向に連絡する補助第二三〇号線は、道路ネットワークとしての機能や地域の防災性向上に資するだけでなく、地下鉄大江戸線延伸の導入空間ともなる重要な路線であり、これまで整備について要請してきました。
補助第二三〇号線の土支田通りから大泉学園通りの区間について、昨年度より地元説明会の開催や測量の実施など、事業化に向けた準備が進んでいると聞いておりますが、その取り組み状況について伺います。
ご指摘のとおり、補助第二三〇号線は、練馬区北西部における道路ネットワークを形成するとともに、大江戸線延伸部の導入空間ともなる重要な路線でございます。土支田通りから大泉学園通りまで二千百メーターの区間では、これまで練馬区や地元のまちづくり協議会と連携し、事業化に向けた検討を進めてまいりました。
この区間のうち、土支田通りから外環までの延長八百五十メーターについては、昨年度、用地測量を完了しております。残る外環から大泉学園通りまでの延長千二百五十メーターの区間についても、本年九月に用地測量の地元説明会を行い、今年度内に測量を実施してまいります。
引き続き、地元の理解と協力をいただきながら、早期事業化を図ってまいります。
次に、補助第二三〇号線と交差する土支田通りについて伺います。
土支田通りは、都市計画道路ではありませんが、周辺交通や路線バスルートを担うなど、地域の主要な道路として機能しております。補助第二三〇号線が整備されれば、円滑な交通処理のために、当然、この交差点前後の改善が必要と考え、昨年のこの委員会で質問したところ、今後、検討するとの答弁がありました。
そこで、現在の進捗状況を伺います。
補助第二三〇号線の整備に伴い、交通事故の防止や円滑な交通処理の観点から、交差点前後の土支田通りの整備が必要であると考えております。
土支田通りにつきましては、補助第二三〇号線の整備に合わせて歩道や右折レーンを設置するため、本年七月に整備計画の説明会を実施し、関係機関と道路線形等の協議を開始したところでございます。
土支田通りは、交通量が多く、バス路線であるにもかかわらず、大型車のすれ違いが困難で、歩道もない現状でありますので、補助第二三〇号線との交差点付近のみならず、目白通りまでの間の整備も進めていただくことを強く要望しておきます。
さて、最初にご答弁いただいた練馬区内の都市計画道路の整備状況から計算すると、現在事業中の十三キロメートルが完成したとしても、練馬区内の整備率は五三％にしか至らず、区部の平均にも満たないのであります。練馬区内には、これまでお尋ねしてきた路線以外にも、都市計画道路の第三次事業化計画において優先整備路線に位置づけられている路線が多くあります。また、区の西部には、事業化計画に区が施行すると位置づけている補助第一三五号線や、まだ事業化計画にも位置づけられていない補助第一五六号線など、整備しなくてはならない路線が多くあります。今後は、こういった路線などを含め、特に整備のおくれている練馬区西部の都市計画道路の事業化や機能を早急に進めることを要望しておきます。
次に、連続立体交差事業についてお尋ねいたします。
道路交通を円滑化するためには、都市計画道路の整備とあわせ、交通のボトルネックとなっている踏切を除却することが重要であります。そのためには、道路と鉄道の立体交差化が必要不可欠であります。事業概要によると、都内では、八路線九カ所で連続立体交差事業を実施中とのことであります。
練馬区では、西武池袋線の桜台駅から練馬高野台駅間で既に鉄道の立体化が完成しており、引き続き練馬高野台駅から大泉学園駅間の鉄道立体化が地元の悲願であります。
私は、この区間の踏切解消を図る、西武池袋線の石神井公園駅付近の連続立体交差事業について、平成十三年度以来、数度にわたって事業化に向けた取り組みなどを要請してきました。その結果、平成十九年五月に国から事業認可を受け、八月から工事が行われております。
そこで、西武池袋線石神井公園駅付近の連続立体交差事業の現在の状況と今後の予定についてお伺いいたします。
西武池袋線石神井公園駅付近の連続立体交差事業は、練馬高野台駅から大泉学園駅までの延長二・四キロメートルを高架化するものでございます。このうち、練馬高野台駅から石神井公園駅付近の延長一・二キロメートルにつきまして、上下線の仮線切りかえを完了するとともに、現在、高架橋工事を進めております。
引き続き、平成二十一年度中の上り線高架切りかえ、平成二十三年度までの踏切除却を目指し、着実に工事を進めてまいります。
また、残る大泉学園駅までの延長一・二キロメートルにつきましても、用地の早期取得に取り組んでまいります。
事業を着実に進めていただきたいと再度要望しておきます。
また、現在、石神井公園駅にはエレベーターなどによるバリアフリー対応がなされておらず、駅周辺の踏切も、いわゆるあかずの踏切であり、駅の南北の行き来が難しく、地域住民は不便を強いられている状況であります。そこで、私はこれまで、工事期間中における駅のバリアフリー化と南北方向に自由に通行ができる仮設通路の確保について要望してきました。その結果、昨年の第一回定例都議会で、駅の南北方向に自由に通行できる仮設の地下通路と仮設エレベーターを設置するとの答弁をいただいております。
そこで、これらの供用開始時期について伺います。
石神井公園駅につきましては、駅の利用者の皆さんのみならず、南北方向に行き来する通行者も利用できる仮設地下通路を整備してまいります。この仮設地下通路に改札口を移設することとし、仮設地下通路を含めた駅全体のバリアフリー化を図るため、仮設エレベーターを設置しております。これらの施設を来る十一月二十二日に供用開始いたします。
〇髙橋かずみ委員 続いて新規事業化について伺います。
連続立体交差事業は、踏切による交通渋滞の解消ばかりではなく、まちの一体感と地域の利便性を向上させる、極めて効果の高い事業であります。西武池袋線は鉄道の立体化が進められてきましたが、西武新宿線は全く手がつけられておりません。このため、上井草駅、上石神井駅、武蔵関駅周辺を初め、沿線の地域では、あかずの踏切や地域分断により、まちの一体感が阻害されるなど、さまざまな問題が山積しております。地域住民は一日も早い鉄道立体化の実現を切望しております。
私は、かねてから、地元の悲願でもある西武新宿線井荻駅から東伏見駅間の連続立体交差事業の実現について、議会を初め、機会あるごとに都へ要望してまいりました。こうした中、都は、さきの第二回定例会で、当区間を事業候補区間の一つに選定したと答弁されました。これは西武新宿線と交差する補助第二二九号線や補助第一三五号線が、第三次事業化計画の優先整備路線であることに加え、上石神井駅周辺におけるまちづくりの取り組みが評価されたと認識しております。
そこで、西武新宿線井荻駅から東伏見駅間の連続立体化の取り組みについて伺います。
西武新宿線の井荻駅から東伏見駅間につきましては、お話のございましたとおり、事業候補区間に選定させていただきました。この区間につきましては、西武鉄道と連携し、事業範囲や構造形式などの検討を始めたところでございます。
今後、技術的課題やまちづくりの進捗などを勘案し、財源の動向を踏まえながら、新規着工準備採択に向け、取り組んでまいります。
今回、練馬区の道路の整備を中心にいろいろと答弁をいただき、まだまだこれからやっていかなければならないことがたくさんあるということを改めて認識いたしました。今後とも、道路の整備や連続立体交差事業の推進により一層精力的に取り組んでいただくことを強く要望して、次の質問に移ります。
次に、事業概要七五ページの中小河川の整備についてお尋ねいたします。
ことしも残すところあとわずかとなり、洪水被害の危険は大分少なくなったと思われます。しかし、ことしは八年ぶりに台風の上陸はなかったものの、全国各地で記録的な集中豪雨があり、とうとい人命が失われるなど、甚大な被害が発生しております。
気象庁によると、こうした局地的な豪雨は増加傾向にあり、一時間に一〇〇ミリを超えるような集中豪雨の発生は、三十年前には年間一、二回だったのが、過去十年間で年間三回から五回にふえているとのことであります。東京も例外ではなく、平成二十年八月末の集中豪雨の際には、町田市で一時間一一五ミリの局地的集中豪雨があり、多摩地区では溢水による浸水被害や土砂災害が発生しております。
これらの集中豪雨は、地球温暖化による気候変動が原因とも考えられ、今後、ますますこのような豪雨が多くなることが予想されます。このため、都の中小河川については、これまでの一時間五〇ミリ対策の次の段階として、狩野川台風級の一時間七五ミリの降雨に対処していくことが重要であります。今までにも増して治水対策を促進し、一日でも早くより高い安全度を確保する必要があると強く考えております。
東京はオリンピックの招致を目指しておりますが、その開催が二〇一六年八月の予定で、まさに台風や集中豪雨が最も発生しやすい時期と重なることから、都の水害対策が注目されることは確実であります。それまでに、水害におびえることのない、恥ずかしくない、世界に誇れる都市にすべきと考えます。
そこで、中小河川の治水対策について何点か質問いたします。
まず、現在進められている五〇ミリ降雨に対する整備計画についてお伺いいたします。
都では、平成十九年八月に豪雨対策基本方針を策定し、五〇ミリ対応の護岸整備に調節池や流域対策などを加え、七五ミリの降雨に対処する考えを明らかにしているところであります。しかし、まだ五〇ミリ対応の準備が完了していない箇所も多く、早急に進めていく必要があります。また、いつまでにどこまで完了するか、都民に明らかにする必要があると考えます。
そこで、現在の都内の中小河川の整備状況がどのくらいであり、またオリンピック開催時期までの整備目標と整備効果について伺います。
都の中小河川におきましては、一時間五〇ミリの降雨に対処する護岸などの整備を進めております。平成十九年度末の護岸整備率は六二％であり、これに調節池等の効果を加えた治水安全度は七四％であります。
今後、平成十九年八月に策定しました豪雨対策基本方針に基づき、対策促進流域については、豪雨対策を重点的に推進してまいります。
平成二十七年度末までに、区部では石神井川、妙正寺川など十三河川、多摩では空堀川など十八河川で護岸や調節池の整備を重点的に実施してまいります。特に、環七に囲まれた中小河川流域で、五〇ミリ降雨に対する治水安全度を一〇〇％にすることを目指してまいります。
これらの対策が完了すれば、過去三十年に水害をもたらしたものと同規模の降雨による溢水の九割は解消することが可能となります。
一日も早い五〇ミリ対策の完成に向け、なお一層の努力を期待するものであります。
次に、練馬区内の河川整備に関して伺います。
河川の改修は、下流から順次整備を進める必要があること、都市化の進んだ東京においては、分水路や調節池の設置など、さまざまな工夫のもとに水害を軽減してきたという事情もよく理解しております。しかし、一時間五〇ミリの降雨に対応する整備でさえ完成までに数十年かかることになります。一方、石神井川についていえば、下流の板橋区では護岸整備率が一〇〇％と聞いており、練馬区内でも早期整備が望まれます。
そこでまず、練馬区内の白子川及び石神井川の五〇ミリ対応の整備について、その進捗状況について伺います。
河川の整備は、下流から順次、護岸の整備を進めるとともに、調節池などを整備し、水害の早期軽減に努めてまいりました。
白子川の進捗状況は、平成十九年度末の治水安全度は五五％であります。練馬区内では三四％であります。
石神井川の進捗状況は、平成十九年度末の治水安全度は八四％でありますが、練馬区内では六七％であります。
練馬区内の河川では、一時間五〇ミリ対応の整備ですらまだ二十年ほどもかかってしまうという状況であります。これまでにも増してスピードアップを図り、河川整備を進めていく必要があると考えます。
平成十七年九月の集中豪雨の際には、杉並で時間最大一一二ミリの降雨を記録し、杉並区、中野区を流れる善福寺川、妙正寺川で溢水し、多くの被害が発生しました。その後、河川激甚災害対策特別緊急事業に指定され、着実に護岸整備が進んでいると聞いています。
平成十七年八月と九月に、私の地元を流れる白子川でも二度の水害が発生し、多くの住民が被災しました。私もこのときの被害者の一人であります。その際、下水道からの逆流や道路排水がうまくいかず、家屋に水が流入してくるのを目の当たりにしました。
こうした内水被害の解消には、下水道の放流先である白子川の改修を進めなければならないのでありますが、比丘尼橋上流調節池から最上流部までの護岸約二キロメートルが未改修で、その整備には多くの年数を要すると聞いております。白子川においても、護岸に加えて、地下調節池の整備推進を強く望んできたところであります。
そこで、現在、計画されている調節池の整備について工事を再開すべきと考えますが、所見を伺います。
白子川では、現在、比丘尼橋上流調節池の上流にある外山橋付近で護岸整備を行っております。上流に向け、順次整備を進めております。
白子川調節池は、下流の水害軽減を目的として計画されたものであります。既に発進立て坑が完成しており、洪水を貯留するトンネル部分の工事着手につきましては、事業箇所の進捗状況などを勘案しながら、積極的に検討してまいります。
次に、石神井川の河川整備についてであります。
平成十七年九月の集中豪雨では、西武新宿線武蔵関駅付近で、約四・四ヘクタールの範囲で八十五棟近くが水害に見舞われました。この地域は毎年のように水害が発生しており、その解消は急務であり、地元からも強く要望されております。
そこで、石神井川の河川整備の現状と、私が要望活動でも提案した、水害発生地の上流約一・五キロメートルにある武蔵関公園の池を利用した富士見池調節池の能力を増強する工事について、その進捗状況について伺います。
石神井川の整備状況でございますが、現在、練馬区内の山下橋から扇橋までの区間におきまして、用地買収と護岸の整備を行っております。
先生のおっしゃる区立武蔵関公園内にある富士見池調節池では、貯留能力の増強する工事が完成しておりまして、既に治水能力の向上を図っております。
引き続き、公園管理者である練馬区と十分に調整を図りながら、公園の復旧工事を進めてまいります。
さらに、都営住宅の敷地を有効に活用した石神井川の河川整備について伺います。
現在、事業を実施している区間の直近上流に都営上石神井アパートがあり、広大な敷地を有しております。私は、このアパートを含む区間の河川整備に当たっては、下流の南田中団地で実施されたのと同様に、河川の両側の敷地を有効に活用し、護岸を緩傾斜や多自然型にして、地域の方々に潤いや安らぎをもたらすことができる親水空間を実現するよう提案しました。
この団地の管理者である都市整備局や地元練馬区など、関係機関と調整を進めていると思いますが、その進捗状況と今後の進め方について伺います。
石神井川の整備に当たりましては、これまでも、安全性の向上とともに、周辺環境にも配慮した整備を行ってまいりました。
石神井川の河川整備計画におきまして、都営上石神井アパート付近を、川沿いの緑地と一体的な整備を図る拠点整備候補地として位置づけております。
具体的な整備案につきましては、これまで川づくり懇談会を通じて地元の方々と意見交換を行い、検討しております。
今後、地元住民や練馬区、都市整備局と綿密に調整の上、検討をさらに深め、事業化に取り組んでまいります。
これまで建設局の都市基盤整備にかかわる緊急課題について伺ってきたところでありますが、「十年後の東京」の実現に向けて、建設局所管の事業は大きな役割を担っており、十年後に向け、確実な施策展開とそのための組織運営が求められております。
最後に、東京をより高い次元で成長させ、次代へと継承するための「十年後の東京」の実現に向けて、都市基盤整備に対する局長の決意をお伺いいたします。
東京は、世界を代表する成熟した都市として、その地位を確立してまいりました。しかしながら、都市機能の集積に伴う慢性的な交通渋滞や都市型水害、緑やオープンスペースの不足などの課題がいまだに残されていると考えております。このため、都市の骨格を形成する幹線道路、安全で親しみのある河川、ゆとりと潤いを創出する公園などの整備を強力に推進していくことが必要であるというふうに考えております。
また、今後、高度経済成長期に整備されました橋梁などの都市施設が一斉に更新時期を迎えることから、既存の更新需要なども見据えますと、現在はまさに都市基盤整備の正念場といえます。
現在、建設局は、およそ四千八百億円の予算と二千四百名の職員がありまして、それぞれの持ち場で総力を挙げて事業に取り組んでいるところでございます。この事業を継続的に推進していくためにも、財源の確保はもとより、人材の確保、技術力の継承に努めていく必要がございます。
道路特定財源をめぐる動向、局所的集中豪雨の頻発など、都政を取り巻く状況は激しく変化をしておりますが、都民のために、都政の現在を生かし、さらに未来につなげていくためにも、現場の実感に根差した行動と変化を恐れない姿勢でさらに前進することが不可欠であり、その方向を見失ってはならないと認識しております。まさに賢人の教えにありますように、先憂後楽という言葉が思い浮かびます。
今後とも、都議会初め、広く都民のご理解を得ながら、「十年後の東京」の実現と二〇一六年東京オリンピックに向け、さらに未来につながる都市基盤の効果的、重点的な整備と、効率的、計画的な管理に全力で取り組んでまいります。
赤線